1880 à 1949
Les deux premiers réseaux de tramway
Introduction
En 1880, l’année où commence l’aventure des transports publics dans la ville, Montpellier compte près de 56 000 habitants environ, la population a presque augmenté de 50% en un peu plus de 30 ans. Ce développement démographique est à relier à l’essor des produits issus de la viticulture qui profite aux marchands de la ville. La ville se compose du centre-ville en forme d’écussons et des faubourgs et quartiers environnants : celui de Nîmes (actuel quartier des Beaux-Arts), le faubourg Boutonnet les quartiers au sud de la gare du PLM et de la gare de Rabieux non loin l’avenue des Casernes (actuel cours Gambetta). A cette époque, la ville est déjà sillonnée par plusieurs omnibus appartenant à l’entreprise Pourquier du nom de son fondateur qui dispose du privilège de desserte de la ville.
Le réseau de tramway à traction hippomobile
1875 : le projet de réseau de tramway
En 1875, un ingénieur du nom de Léon-Emile Francq soucieux de vouloir tester son invention de la locomotive « sans foyer » dépose une demande de concession pour la création et l’exploitation d’un premier réseau de tramway sur la commune de Montpellier. Si la concession est obtenue et après la déclaration d’utilité publique, il pourra expérimenter son invention qui permettrait de tirer jusqu’à 3 voitures sans émettre de cendres ou de fumée s’adaptant ainsi parfaitement au contexte urbain.
Le cahier des charges de la concession présenté dans le cadre de la déclaration d’utilité publique comporte notamment des éléments : sur la consistance du réseau, l’infrastructure, les tarifs ou encore une estimation du coût des travaux.
Le cahier des charges prévoit la création d’un réseau de 6 lignes de tramway à traction hippomobile. Le réseau s’articule autour de deux lignes circulaires faisant le tour des boulevards extérieurs au centre-ville sur lesquelles sont rabattues les lignes venant des faubourgs ou du Pont de Castelnau-le-Lez exploité en voie normale (écartement de 1435mm).
La voie retenue dans le cahier des charges est celle inventée par l’ingénieur Léon-Emile Francq lui-même s’inspirant du réseau d’Anvers en Belgique. La voie sera installée sur des longrines avec entretoise. Néanmoins une réserve du ministère des travaux publics est émise sur le principe qu’à Anvers, la voie est pavée et qu’à Montpellier cela n’est pas toujours le cas.
1876 : déclaration d'utilité publique et contrat de concession
Le 12 avril 1876, le conseil municipal de Castelnau-le-Lez émet le souhait de voir prolonger la ligne de tramway du pont de Castelnau jusqu’au centre de la commune.
Le conseil général de l’Hérault émet un avis favorable le 26 mars 1876 quant à la réalisation de ce projet. Puis, le conseil municipal de Montpellier approuve le traité de rétrocession à Monsieur Francq le 27 octobre 1876. Il est prévu dans le cadre de celui-ci la subrogation de Monsieur Francq à la Ville de Montpellier dans ses droits, c’est-à-dire, le remplacement de la ville par le concessionnaire, la possibilité d’utiliser une traction mécanique (donc la locomotive « sans foyer ») et un droit de préférence dans la construction d’une nouvelle ligne dans le mesure d’une réponse dont le délai est inférieure à 3 mois.
Ainsi, la ville de Montpellier se place comme intermédiaire entre l’état et Monsieur Francq dans la concession de ce réseau de tramway, elle peut donc y avoir un droit de regard sans y avoir de risque commercial (quand les recettes ne couvrent pas les dépenses d’exploitation ou industriel (quand les coûts d’exploitation augmentent sans augmentation des recettes).
Juille 1880 : lancement de la première trancche du réseau
Le 18 juillet 1880, c’est la CGOM (Compagnie Générale des Omnibus de Marseille) qui démarre l’exploitation du réseau de tramway hippomobile après la rétrocession de la concession par Léon-Emile Francq. Le réseau n’est pas complètement terminé, mais la circulation des voitures commence sur les boulevards ceinturant le centre-ville historique et jusqu’à Castelnau-le-Lez et l’octroi de Boutonnet. L’exploitation est réalisée grâce à 5 voitures :
- 3 voitures de la gare à Castelnau-le-Lez par le Peyrou dont 1 s’arrête à la Porte de Nîmes
- 2 voitures de la gare à Boutonnet par l’esplanade dont 1 s’arrête au carrefour de l’hôpital général.
Sur chacun des deux circuits, une voiture part de la gare toutes les 20 minutes jusqu’au terminus partiel et toutes les 40 minutes jusqu’à Castelnau-le-Lez ou l’octroi de Boutonnet. Le dimanche, une voiture supplémentaire à impériale est mise en circulation toutes les 50 minutes entre Castelnau-le-Lez et la porte de Nîmes.
Septembre 1880 : le service du dimanche modifié
A partir du 5 septembre 1880, le service sur les dimanches et jours feriés est modifié avec la mise en circulation de 6 voitures sur des parcours différents des autres jours :
- 2 voitures de la gare à Boutonnet par le Peyrou dont 1 voiture s’arrête au carrefour de l’hôpital général.
- 2 voitures de la gare à l’hôpital général par l’esplanade
- 2 voitures entre la porte de Nîmes et Castelnau-le-Lez
janvier 1881 : le réseau s'enrichit de deux nouvelles lignes
Le 10 janvier 1881, les deux dernières lignes allant de la place de la Comédie à la gare de Rabieux pour la première et à l’octroi de Toulouse pour la seconde, peuvent ouvrir, l’admnistration n’y voyant aucun obstacle. Le réseau est alors complet et dispose de cinq lignes.
Octobre 1882 : suspension temporaire du service
L’exploitation du service de tramway est suspendue de 2 au 6 octobre 1882 suite à la saisie par le maire de Montpellier de l’ensemble des chevaux et des voitures de la CGOM. Cette situation est liée à la situation finanicière de la compagnie placée en liquidation judiciaire depuis juin 1882, le Tribunal de Commerce de Paris ayant même prononcé la faillite de l’entreprise par un jugement du 12 septembre 1882. En effet, la CGOM est à bout de ressource à peine à rembourser les travaux de construction du réseau. De plus, son compte d’exploitation fait apparaitre un déficit sur l’exploitation du service dû à une fréquentation inférieure aux estimations initiales. Sur l’anéne 1882, le nombre total de voyageurs est de 466 678 voyageurs pour des recettes de 83 324.55 Francs contre une recette estimée à l’origine à 132 225 Francs. La compagnie est également concurrencé par les omnibus de M. Pourquier qui circulerait, selon les dires de la compagnie, sur les mêmes itinéraires et aux mêmes horaires que les lignes de tramway.
Février 1883 : l'exploitation est suspendue définitivement
Le 7 février 1883 au matin, l’exploitation est définitivement suspendue. La ville de Montpellier procéde néanmoins à des travaux urgents sur les voies endommagées qui engendrent des accidents de la circulation mais le conseil municipal se prononce contre la reprise par elle-même de l’exploitation. Le préfecture de l’Hérault et la ville de Montpellier éditent des arrêtés en septembre 1883 pour proncer à l’enlèvement total des voies.
Le réseau de tramway à traction électrique
Avril 1894 : le conseil municipal étudie un nouveau projet
Le conseil municipal de Montpellier dans une réunion du 16 avril 18894 approuve la création d’un nouveau réseau de tramway, un peu plus de 10 ans après l’arrêt des tramways à chevaux. La ville pose comme principe qu’elle ne doit assurer aucun risque financier vis-à-vis de la future concession. Le réseau envisagé comporte trois lignes, dont 2 sur les boulevards clôturant le centre-ville avec un passage toutes les 15 minuteset la troisième pour relier le bourg voisin de Castelnau-le-Lez toutes les 30 minutes, les lignes sont numérotées ainsi :
- A – Gare – Peyrou – Hôpital général
- B – Gare – Esplanade – Hôpital général
- C – Comédie – Castelnau-le-Lez
Juillet 1895 : un projet de réseau à cinq lignes
Le 9 juillet 1895, M.Valette un négociant de Castelnau-le-Lez, associé avec M. Couderay qui est déjà concessionnaire de réseau en France, présentent un projet à cinq lignes. Leur proposition reprend les trois premières lignes du projet intiié par la ville de Montpellier et y ajoute une ligne vers Celleneuve et l’autre vers l’octroi de Toulouse. Les lignes du « tour de ville » dans ce projet se rejoignent à l’école normale au lieu de l’hôpital général pour mieux desservir les faubourgs, de plus une des deux lignes doit partir de l’octroi de Palavas. Les lignes du projet sont :
- A – Gare – Peyrou – Avenue Chancel – Ecole Normale
- B – Octroi de Palavas – Gare – Esplanade – Ecole Normale
- C – Comédie – Castelnau
- D – Octroi de Lodève – Gare de Palavas
- E – Octroi de Toulouse – Peyrou
Septembre 1895 : accord avec les Hospices de Montpellier
L’administration des Hospices de Montpellier se manifeste auprès de M. Couderay et M. Valette pour demander l’extension du réseau de tramway dans le projet jusqu’à l’hôpital suburbain (actuel Saint-Eloi) qui vient d’ouvrir. En effet, beaucoup d’étudiants en médecine utilisent les omnibus mis à dispotion par l’administration pour relier l’hôpital général et l’hôpital suburbain. Un accord est signé le 12 septembre 1895 et une sixième ligne (identifiée par la lettre F) reliant les deux hôpitaux est inscrite dans le projet du 20 septembre 1895.
Décembre 1897 : ouverture des premières lignes
Après des travaux entammés en juillet 1897, l’exploitation peut commencer sur une partie du réseau de tramway concédé à M. Couderay et M. Valette, ce dernier est d’ailleurs décédé avannt le lancement des travaux. Une compagnie est formée pour l’exploitation, il s’agit de la CTEM (Compagnie des Tramways Electriques de Montpellier). Le 20 décembre 1897, la ligne C entre Castelnau-le-Lez et la place de la Comédie est mis en service ainsi que la ligne F avec un service spécial de la porte de Nîmes à l’hôpital Suburbain par l’école normale et le boulevard Louis Blanc.
Février 1898 : lancement d'une ligne "Tour de ville"
Le 7 février 1898, les travaux sont terminés sur les boulevards ceinturant le centre historique jusqu’à la gare du PLM (actuelle gare Saint-Roh). Une nouvelle ligne dite du « Tour de ville » est mise en service sur les tracés des lignes A et B du cahier des charges avec la gare et l’école normale comme point de régulation où les véhicules disposent d’un temps de battement. La ligne F, mise en service deux mois plus tôt, reprend le tracé prévu dans le cahier des charges de la concession, c’est-à-dire un itinéraire de l’hôpital général à l’hôpital suburbain.
Mars 1898 : ouverture de la ligne E
Le 15 mars 1898, la ligne E du cahier des charges reliant l’octroi de Toulouse aux jardins du Peyrou par la Comédie et la rue de la Loge est mise en service à son tour. Il s’agit de la première ligne à traverser le centre historique de la ville.
Août 1898 : le tramway jusqu'à l'octroi de Lodève
Le 27 aôut 1898, la ligne D du cahier des charges et mise en service. Elle relie l’octroi de Lodève à la gare de Palavas situé au début de l’Esplanade du côté de la place de la Comédie en passant par la gare du PLM.
Septembre 1989 : la dernière ligne de tramway est achevée
Le 15 septembre, la dernière section de la ligne B prévue au cahier des charges est achevée, elle relie notamment la gare du PLM à l’octroi de Palavas. Néanmoins, pour ne pas modifier le circuit de la ligne du « Tour de ville », il est décidé que la dernière section du réseau de tramway serait desservie par une ligne dédiée de l’octroi de Palavas à la place de la Comédie.
Avril 1900 : le premier d'une série de prolongement du réseau de tramway
Entre 1898 et 1899, la compagnie en charge de l’exploitation du réseau de tramway de Montpellier entame des pourparlers afin de procéder à des ajustements sur le réseau. Cela concerne en premier lieu la modification de l’infrastructure avec des mises à double voies sur certaines rues ou la création de garages d’évitements pour permettre à des tramways de se croiser. En second lieu, la compagnie propose la création de nouvelle voie pour prolonger certaines lignes et modifier la ligne du « Tour de ville » (ligne A). Le 8 avril 1900, le premier des prolongements prévus est mis en service entre Celleneuve et l’octroi de Lodève permettant ainsi de prolonger la ligne D.
Mai 1900 : modification des A et E
Le 12 mai 1900, le prolongement de la ligne E au delà de l’octroi de Toulouse, d’une part jusqu’au Champ de manoeuvre et d’autre part jusqu’à la gare Chaptal (ou gare de Rabieux) est mis en service. Conjointement à ce prolongement au sud-est, la ligne est prolongée jusqu’à l’hôpital suburbain depuis le Peyrou par les infrastructure existantes. Les tramways en provenance du Champ de manoeuvre empruntent le boulevard Henri IV pour rejoindre l’hôpital suburbain depuis le Peyrou et les tramways venant de la gare Chaptal empruntent l’avenue Chancel. Ces changements entrainent également une modification de la ligne A (Tour de ville) qui emprunte le boulevard Henri IV entre le carrefour de l’hôpital général et le Peyrou sans passer par l’école normale. En juin 1900, la branche vers la gare Chaptal est « débranchée » de la ligne principale, la gare est desservie par une navette jusqu’à l’octroi de Toulouse où les voyageurs changenet de véhicules pour continuer leur trajet.
Février 1901 : la ligne B est prolongée à l'école normale
Le 25 février, la ligne B est prolongée jusqu’au rond-point de l’école nomal par l’avenue Chancel. Conséquemment à ce prolongement, la ligne E passe systématiquement par le boulevard Henri IV jusqu’au rond-point de l’école normale.
Le réseau comprend alors 6 lignes :
- A – Tour de ville : départ toutes les 10 minutes
- B – Octroi de Palavas – Ecole normale : départ toutes les 10 minutes
- C – Comédie – Castelnau : départ toutes les 15 minutes
- D – Celleneuve – Gare de Palavas : départ toutes les 18 minutes de Celleneuve et toutes les 9 minutes de l’octroi de Lodève.
- E – Champ de manoeuvre / gare Chaptal – Ecole normale : départ toutes les 10 minutes
Mai 1912 : projet de remaniement du réseau
Le 1er mai 1912 un avenant à la concession est conclu entre la ville de Montpellier et la compagnie exploitant le réseau de tramway pour améliorer le rendement des différentes lignes. Dans ce cadre là, l’avenant prévoit la modification complète de l’ensemble des lignes avec pour principale modification la suppression de la ligne A du « Tour de ville » dont la rentabilité est la plus mauvaise. L’avenant prévoit donc un réseau composé de six lignes :
- ligne 1 : Champ de manoeuvre – Ecole normale (un tramway toutes les 12 minutes)
- ligne 2 : Gare Chaptal – Hôpital suburbain (un tramway toutes les 12 minutes)
- ligne 3 : Comédie – Celleneuve (un tramway toutes les 10 minutes jusqu’à l’octroi de Lodève et 30 minutes jusqu’à Celleneuve)
- ligne 4 : Octroi de Palavas – Peyrou (un tramway de 15 minutes)
- ligne 5 : Comédie – Castelnau (un tramway toutes les 10 minutes)
- ligne 6 : Faubourg de Nîmes – Hôpital général (un tramway toutes les 10 minutes) qui pourra être supprimée après un essai de six mois si la fréquentation n’est pas au rendez-vous.
1917 : réduction de service pour économiser l'énergie
La Première Guerre Mondiale a commencé depuis 1914 et une partie du personnel de la compagnie a été appelée au front mais l’exploitation continue dans les mêmes conditions par rapport à l’avant-guerre. Ce sont par exemple les femmes des agents ou encore des réfugiés belges qui s’occupent de la compagnie. Cependant, dès la fin de l’année 1917, certaines mesures sont adoptées pour économiser l’énergie électrique. La navette entre l’octroi de Toulouse et la gare Chaptal est suspendue et les fréquences et amplitude des autres lignes est revue à la baisse. L’exploitation est réalisé avec 17 voitures.
Les fréquences sur les lignes en fin 1917
- Ligne du tour de ville : 10 minutes contre 5 auparavant
- Ligne de l’octroi de Palavas à l’école normale : 20 minutes contre 10 minutes auparavant
- Ligne de la Comédie à Castelnau : 15 minutes (inchangé)
- Ligne de la gare de Palavas à l’octroi de Lodève : 20 minutes contre 10 minutes auparavant
- Ligne de la gare de Palavas à Celleneuve : 40 minutes contre 30 minutes auparavant
- Ligne du champ de manoeuvre à l’hôpital suburbain : 10 minutes (inchangé)
Mars 1920 : le réseau réduit à trois lignes
La guerre est terminée depuis l’Armistice du 11 novembre 1918 et la conjoncture économique est difificile avec une hausse des matières premières. La compagnie souffre également de la situation. Dans ces conditions, un nouvel avenant à la concession est approuvé par la ville de Montpellier le 4 mars 1920. Le 15 mars, la compagnie met en service un horaire allégé composé de trois lignes :
- ligne du champ de manoeuvre à l’hôpital suburbain : un départ toutes les 10 à 15 minutes de 7h à 20h
- ligne de la Comédie à Celleneuve : un départ toutes les 20 minutes de 7h à 20h
- ligne de la Comédie à Castelnau : un départ toutes les 15 minutes de 7h à 20h
Septembre 1922 : remise en état de la ligne de l'octroi de Palavas à l'école normale
Le 1er septembre 1922, la ligne de l’octroi de Palavas à rond-point de l’école normale est remise en service avec un tramway toutes les 20 minutes. En l’absence de remise en état de la voie sur le boulevard Victor Hugo, dans un premier temps la ligne emprunte le boulevard du Jeu de Paume vers l’école normale sans passer par la Comédie et la rue de la Loge et la Comédie au retour de l’école normale. Une fois la voie praticable, la ligne emprunte donc le boulevard Victor Hugo entre la rue Maguelone et le boulevard du Jeu de Paume avec un rebroussement à la Comédie.
Selon les documents, le réseau comporte 4 lignes puis 3 lignes à partir de 1926 par la fusion des lignes de la Comédie à Celleneuve et de la Comédie à Castelnau qui sont exploités avec les mêmes véhicules mais qui conservent une séparation tarifaire, c’est-à-dire que le voyageur continue de s’acquitter d’un ticket pour voyager sur l’une des deux lignes.
Juillet 1931 : prolongement du réseau vers le Font d'Aurelle
Le projet de desserte de l’hôpital psychiatrique du Font d’Aurelle date du début du siècle mais est resté sans suite. Néanmoins, le 4 juillet 1928 la ville signe un nouvel avenant à la concession visant à desservir le Font d’Aurelle par la ligne de l’octroi de Palavas qui ne desservira plus le rond-point de l’école normale. Ce choix est préféré à un prolongement de la ligne de l’hôpital suburbain qui risquerait d’être saturée.
Après une déclaration d’utilité publique prononcée le 9 août 1930, les travaux commencent et la ligne est prolongée progressivement vers son nouveau terminus du 19 mai au 25 juillet 1931 avec un intervalle de passage à 20 minutes.
Mars 1947 : le début de la fin du réseau de tramway
Le 13 mars 1947, la ville de Montpellier reprend l’exploitation du réseau sous forme de régie pour remplacer le réseau de tramway vieillisant et désuet pour l’époque et le remplacer par un réseau de bus. Le 13 mars, la ligne du Font d’Aurelle à l’octroi de Palavas est remplacée par des bus. Les autres lignes de tramway vont suivre au fur et à mesure de la livraison des bus à la régie municipale des transports. La ligne du champ de manoeuvre à Saint-Eloi (hôpital suburbain) est à son tour remplacé par des bus le 17 octobre 1947 puis le tronçon entre la Comédie et Celleneuve le 1er juillet 1948 et enfin le tronçon de la Comédie à la Castelnau le 1er février 1949.
Les thèmes de 1880 à 1949
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