1977 - 1992
Le développement des bus de la SMTU dans Montpellier et son agglomération
Introduction
A la fin des années 1970, Montpellier est une ville peuplée de presque 200 000 personnes. Sa population a presque doublé en moins d’un quart de siècle avec la construction des « grands ensembles » dont le quartier de la Paillade, comme un quartier autonome séparé du reste de la ville pour répondre au besoin de logement des années 60.
En 1977, un nouveau maire qui va marquer l’histoire de la ville est élu comme fussent à leur époque Jules Pagézy ou Alexandre Laissac. Il s’agit de Georges Frêche qui succède à Jacques Delmas. Il va développer la ville surtout à l’est avec la construction d’Antigone entre le centre commercial du Polygone et le fleuve de la ville nommé le Lez pour remplacer les terrains militaires. Puis ça sera l’extension de la ville de l’autre côté du fleuve avec Port-Marianne puis Odysséum en 2000.
Durant cette période l’offre de transport va considérablement augmenter, passant d’un peu plus de 4 millions de kilomètres parcourus par les autobus en 1979 à environ 7 millions de kilomètres parcourus en 1986. Cette expansion du réseau est mise en oeuvre par la SMTU (Société Montpelliéraine de Transports Urbains) tâchera de mettre en place des nouvelles lignes de bus pour desservir la ville et le District et accompagner l’évolution des besoins avec la création de lignes spéciales comme le Guilhem ou le Rabelais.
Le développement du réseau dans Montpellier
Septembre 1977 : les premières mesures
En 1977, le réseau de transports publics est exploitée par la Compagnie Montpelliéraine des Transports (CTM) qui a signé des conventions successives avec la municipalité de Montpellier. Le réseau en étoile depuis le centre-ville comporte alors 11 lignes numérotées de 1 à 11. A la ville du remplacement de la CTM par une nouvelle entreprise d’économie mixte en partie gérée par la nouvelle majorité municipale de Georges Frêche, des ajustements sont apportés au réseau dès le 12 septembre 1977 afin de répondre au mieux au besoin des habitants. Ces modifications insufflés par les nouveaux élus concernent plusieurs secteurs de la ville :
- le Sud-Ouest de la ville avec la desserte d’Estanove assuré par le prolongement de la ligne 2 entre l’avenue de Toulouse et le Pas du Loup
- l’Ouest de la ville avec la desserte des quartiers de la Martelle, la Chamberte et la rue de la Figuerasse par le prolongement de la ligne 7 depuis la Gare
- le Sud de la ville avec la desserte de l’avenue du Pont-Trinquat et le Chemin de Moularès avec le prolongement de la ligne 8
Lignes du réseau en septembre 1977
| Indice | Itinéraire | Intervalle de passage en semaine | Intervalle de passage le samedi | Intervalle de passage le dimanche |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Comédie – Tritons (la Paillade) | 6 minutes | 7 à 8 minutes | 13 à 20 minutes |
| 2 | Pas du Loup – Piscine (La Paillade) | 12 minutes | 20 minutes | 20 minutes uniquement entre Font d'Aurelle et la Croix d'Argent |
| 3 | Cévennes – Marché Gare | 12 minutes | 20 minutes | Non connu |
| 4 | Castelnau – Cité Paul Valéry | 15 minutes | 20 minutes | 30 à 90 minutes |
| 5 | Lemasson – Zoo / Plan des 4 seigneurs | 12 minutes | 20 minutes | Non connu |
| 6 | Près d’Arènes - Font d’Aurelle | 12 minutes | 20 minutes | Non connu |
| 7 | La Chamberte - Aiguelongue | 20 minutes | 20 minutes | Ne circule pas |
| 8 | Moularès - Pompignane | 20 minutes | 20 minutes | 90 minutes |
| 9 | Ecole de Commerce - Gare | Non connu | Non connu | Ne circule pas |
| 10 | Celleneuve – Saint Lazare | 15 à 20 minutes | 20 minutes | Ne circule pas |
| 11 | Font-Trouvé – La Pompignane | 20 minutes | 20 minutes | Ne circule pas |
Octobre 1977 : un nouveau service pour assister aux spectacles
Dès octobre 1977, un nouveau service est mis en place entre la Gare, les quartiers universitaires et la Paillade en empruntant le trajet de la ligne 2 pour ramener chez eux les noctambules assistant à des spectacles au centre-ville les vendredis, samedis et veilles de jour fériés.
Novembre 1977 : la desserte du nord de la ville remaniée
Au mois de novembre 1977, la desserte dans les quartiers nord est restructurée avec le prolongement de la ligne 6 du Font d’Aurelle au plan des 4 seigneurs. La ligne 5 conserve néanmoins ses deux branches vers le Zoo d’une part et le lycée agricole (aujourd’hui Agropolis) et gagne également une branche au sud de la ligne pour desservir le quartier de Marquerose. L’intervalle de passage des lignes 2 et 5, alors les plus empruntées du réseau grâce à leur desserte des universités, des hôpitaux et des quartiers les plus peuplés, est ramené à 10 minutes contre 12 auparavant.
Janvier 1979 : la création de la SMTU
Le 28 décembre 1977, le conseil municipal vote la création d’une société d’économie mixte détenue à 65% par la mairie, l’entreprise nouvellement créée sera en charge de l’exploitation du réseau de transports. La volonté de la ville est de prendre la main sur la gestion du réseau d’autobus afin de garantir les priorités d’actions qu’elle s’est fixée en matière d’offre ou de tarification. L’entreprise entre en service le 1er janvier 1979 pour remplacer la CTM qui était une entreprise privée.
Nouveauté à partir du 1er janvier 1979 : les voyageurs ont désormais la possibilité d’effectuer une correspondante gratuite pendant une heure sans nouveau ticket. Néanmoins, cette correspondante gratuite ne fonctionne pas avec les tickets vendus directement à bord des véhicules. Les tarifs au lancement de la SMTU :
- Ticket vendu à bord du bus : 2,50 F
- Carnet de 4 tickets : 8,50 F
- Carnet de 10 tickets : 16,50 F
- Carte mensuel (illimité) : 43 F
- Carte hebdomadaire étudiant et scolaire (12 trajets) : 8 F
- Carte hebdomadaire plein tarif (12 voyages) : 12 F
- Carte hebdomadaire plein tarif (illimité) : 19 F
Les déplacements sont gratuits pour les mutilés de guerre, les enfants de moins de 3 ans et les personnes de plus de 65 ans (uniquement pour ces dernières entre 9h et 11h30 puis 14h à 17h30).
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Mai 1979 : la ligne 12 complète la desserte de la SMTU
Le 26 avril 1979, la ligne 12 est inaugurée par le maire de la ville afin de relier toutes les 30 minutes l’avenue du Maréchal Leclerc aux Près d’arènes à la place de la Comédie par la Gare, la Place de Strasbourg, la rue Fredéric Peysson et la cité Mion. Après son inauguration, la ligne est mise en service le 2 mai et exploitée à l’aide de minibus.
Septembre 1979 : la ligne 10 est prolongée au centre-ville
Le 13 Septembre 1979, la ligne 10 qui est une ligne de rocade permettant de relier les hôpitaux à l’ensemble des quartiers au nord de la ville en passant par l’avenue de la Voie Domitienne est prolongée jusqu’à la Comédie depuis son terminus Saint-Lazare par le quartier des Aubes et la gare en passant par le centre commercial du Polygone. L’objectif est de donner accès aux habitants desservis par la ligne 10 un accès aux lycées Joffre et Jean Mermoz à l’Est du Centre-Ville et aux équipements du Polygone. Les habitants des Aubes ont également accès aux universités directement grâce à ce prolongement.
Par la même occasion quelques renforts de fréquence sont mise en place en semaine sur les lignes 4 et 9 qui disposent d’un bus toutes les 12 minutes au lieu de 15, le dimanche la ligne 2 circulera sur l’intégralité de son parcours et la ligne 4 circulera le dimanche matin toutes les 45 minutes au lieu de 90.
Janvier 1981 : le point sur le réseau de bus
Depuis 1977 et le début des renforts d’offres, les lignes 7 et 11 permutent leur desserte du quartier d’Aiguelongue qui est repris par la ligne 7 et l’avenue du Père Soulas jusqu’au lieu-dit du Font-Trouvé par la ligne 7.
Lignes du réseau SMTU en janvier 1981
| Indice | Itinéraire | Intervalle de passage en semaine | Intervalle de passage le samedi | Intervalle de passage le dimanche |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Comédie – Tritons (la Paillade) | 6 minutes | 7 à 8 minutes | 13 à 20 minutes |
| 2 | Pas du Loup – Piscine (La Paillade) | 10 minutes | 15 minutes | 22 minutes |
| 3 | Cévennes – Marché Gare | 12 minutes | 20 minutes | 40 minutes uniquement entre la Comédie et les Cévennes |
| 4 | Castelnau – Cité Paul Valéry | 12 minutes | 20 minutes | 30 à 45 minutes |
| 5 | Lemasson / Marquerose – Zoo / Lycée agricole | 10 minutes | 15 minutes | 24 minutes uniquement entre le Zoo et Lemasson |
| 6 | Près d’Arènes - Plan des 4 Seigneurs | 15 minutes | 20 minutes | 40 minutes |
| 7 | La Chamberte - Font Trouvé | 15 minutes | 20 minutes | Ne circule pas |
| 8 | Moularès - Pompignane | 20 minutes | 20 minutes | 90 minutes uniquement entre Comédie et La Pompignane |
| 9 | Ecole de Commerce - Gare | 12 minutes | 20 minutes | Ne circule pas |
| 10 | Celleneuve – Comédie | 20 minutes | 20 minutes | Ne circule pas |
| 11 | Aiguelongue – La Pompignane | 20 minutes | 20 minutes | Ne circule pas |
| 12 | Comédie - Rue des Razeteurs | 35 minutes | 35 minutes | Ne circule pas |
Septembre 1981 : un nouveau plan de circulation impactant la circulation des bus
La municipalité souhaite mettre en place un nouveau plan de circulation c’est-à-dire un nouveau schéma définissant les sens de circulation dans la ville. Ce nouveau plan vise à améliorer la circulation en diminuant les temps de parcours malgré des parcours parfois rallongés. Pour se faire, la ville prévoit de rendre certaines grandes artères à sens unique comme l’avenue Georges Clémenceau, le boulevard de Strasbourg ou le Cours Gambetta pour former des « ceintures » de circulation autour du centre-ville.
Les ceintures de circulation :
- Première ceinture déjà existante autour de l’écusson formant le centre historique de Montpellier dans le sens inverse des aiguilles d’une montre : Place de la Comédie, boulevard Bonne Nouvelle, boulevard Pasteur, Boulevard Henri IV, Boulevard du Jeu de Paume
- Deuxième ceinture dans le sens inverse de celle de l’écusson : boulevard de Strasbourg, rue du Grand Saint-Jean, Cours Gambetta, Avenue de Lodève
- Troisième ceinture dans le même sens que celle de l’écusson : rue Saint-Louis, Boulevard Renouvier, Boulevard Berthelot, Boulevard Vieussens, Boulevard Rabelais.
Le passage du double sens de circulation à un sens unique mais avec plus de voies permet d’améliorer la capacité des axes routiers et donc le nombre de véhicules sur un temps donné. De plus, le nouveau plan de circulation prévoit également la simplification de la gestion de certains carrefours, grâce en partie aux axes à sens unique. Concrètement, le plan de circulation permet de limiter le nombre de phases de feux ce qui signifie une baisse du temps passer en théorie au feu rouge.
Le plan de circulation prévoit également la mise en place de plusieurs couloirs réservés aux autobus afin de leur permettre de circuler à contre-sens sur les principaux axes de la ville et en même temps garantir des temps de parcours fiables et améliorer la régularité des transports en commun.
Longueurs des voies réservées pour les autobus :
- Couloir à contre-sens sur l’avenue de Lodève et le Cours Gambetta : 1550 m
- Couloir bus à contre-sens sur l’avenue Clémenceau : 450 m
- Couloir bus sur la rue Foch et la rue de la logo
- Couloir de bus sur la rue de la République
La mise en place du nouveau plan de circulation dans le quartier de la Gare dès octobre 1980 entraine donc la modification des tracés des lignes 3, 6, 8, 11 et 12 qui desservent la gare en provenance des Près d’Arènes ou de la Pompignane en empruntant le Pont de Sète depuis le boulevard de Strasbourg et le Pont de Lattes dans le sens inverse.
En septembre 1981, les lignes de bus sont modifiées au niveau de deux secteurs. D’abord, ce sont les lignes 2, 5 et 7 au niveau de Rondelet et de l’avenue Georges Clémenceau qui ont leur trajet impacté. En direction de la Gare, les lignes empruntent l’avenue Georges Clemenceau jusqu’à la place Saint-Denis puis la rue Anatole France. Dans le sens inverse, les bus empruntent la rue de la Saunerie, la Rue Rondelet et la Rue de Carlencas avant de rejoindre la voie bus à contre-sens sur l’avenue Georges Clémenceau. Le second secteur impacté est au niveau de Plan Cabanes et concerne la ligne 4 qui en provenance de la Gare emprunte directement la rue du Faubourg Figuerolles depuis le Cours Gambetta. Dans l’autre sens, en direction de la Gare, les bus empruntent la rue Antériau puis la rue Adam de Craponne pour rejoindre la voie pour autobus à contre-sens sur le Cours Gambetta.
Octobre 1981 : la ligne 15 dessert le domaine de Grammont
Le 3 Octobre 1981 est mis en service la ligne 15 entre la Gare et le domaine de Grammont afin desservir le centre sportif et le cimetière Saint-Etienne. Cette ligne circule uniquement les mercredis et samedis après-midi avec un bus toutes les 50 minutes. Il y a un seul véhicule qui fait l’aller-retour sur la ligne de 13h10 à 17h45.
A partir du 21 juin 1982, la ligne 15 circulera tous les jours du lundi au samedi et sur toute la journée. L’intervalle de passage reste néanmoins inchangé avec un bus toutes les 50 minutes de 7h20 à 18h35.
Mars 1982 : la ligne 14 pour desservir le sud-ouest de la ville
La nouvelle ligne 14 est mise en service en mars 1982 entre le lycée Jean Mermoz et le quartier des Sabines via l’avenue Villeneuve d’Angoulème, la Croix d’Argent et Rondelet et la Comédie. Elle complète la desserte des quartiers du sud-ouest de la ville déjà desservis par la ligne 5.
Juillet 1982 : ligne 16 ou "Guilhem", le bus gratuit du centre-ville
A partir de septembre 1982. Les horaires de la ligne 16 sont modifiés avec un passage sur deux par le boulevard du Jeu de Paume, soit un bus toutes les 15 minutes sur chaque parcours.
Septembre 1982 : la ligne 19 relire directement la Paillade à la Comédie
En septembre 1982, la ligne 19 du réseau de la SMTU est mise en service entre la Paillade et la gare. Cette ligne circule uniquement aux heures de pointe avec une fréquence de 15 minutes. Cette ligne permet de relier les deux terminus par la voie rapide formée par l’avenue de la Liberté. La ligne 19 constitue une version « express » de la ligne 1.
Octobre 1982 : extensions des lignes de la SMTU dans Montpellier
A partir du 1er Octobre 1982, plusieurs lignes du réseau de la SMTU sont prolongées dans 8 quartiers de la ville de Montpellier afin d’améliorer la desserte de la ville et de répondre au mieux au besoin des habitants selon la municipalité.
Les lignes concernées
- La ligne 1 se dote du nouvelle branche au nord en direction du terminus « Gênes » en alternance avec l’actuelle terminus « Tritons ».
- La ligne 4 est prolongée au delà de la Cité Paul Valéry jusqu’au chemin des Bouisses. De l’autre côté, la ligne est prolongée dans Castelnau-le-Lez jusqu’au Chemin des Muriers.
- La ligne 5 sur sa branche du Zoo est prolongée sur quelques départs pour desservir les entrées et les sorties du Gerdat.
- La ligne 7 est prolongée avec deux branches au delà de Font Trouvé, la première jusqu’aux hauts de Saint-Priest et la deuxième jusqu’au Mas de Neuville.
- La ligne 9 est prolongée de son terminus « Ecole de Commerce » vers le LEP de la Paillade.
- La ligne 11 est prolongée à l’est de la Pompignane vers son nouveau terminus « Pinville » et au nord vers le Clos des Lys.
- La ligne 12 est prolongée entre la Rue des Razeteurs et la Cité Saint-Martin.
Lignes urbaines du réseau SMTU en octobre 1982
| Indice | Itinéraire | Intervalle de passage en semaine | Intervalle de passage le samedi | Intervalle de passage le dimanche |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Gare – Tritons (la Paillade) / Gênes (la Paillade) | 6 minutes | 7 à 8 minutes | 13 à 20 minutes |
| 2 | Pas du Loup – Piscine (La Paillade) | 8 à 10 minutes | 15 minutes | 22 minutes |
| 3 | Cévennes – Marché Gare | 12 minutes | 20 minutes | 40 minutes uniquement entre la Comédie et les Cévennes |
| 4 | Castelnau (Les Muriers) – Les Bouisses | 12 minutes | 20 minutes | 30 à 45 minutes |
| 5 | Lemasson / Marquerose – Zoo / Lycée agricole | 9 à 10 minutes | 15 minutes | 24 minutes uniquement entre le Zoo et Lemasson |
| 6 | Près d’Arènes - Plan des 4 Seigneurs | 13 minutes | 20 minutes | 40 minutes |
| 7 | La Martelle - Saint-Priest / Mas de Neuville | 15 minutes | 20 minutes | 80 minutes |
| 8 | Moularès - Pompignane | 20 minutes | 20 minutes | 40 minutes entre Pompignane et Gare (1 trajet sur 2 par Rimbaud, 1 trajet sur 2 par le boulevard de Strasbourg) |
| 9 | Gare - LEP la Paillade | 12 à 14 minutes | 20 minutes | Ne circule pas |
| 10 | Celleneuve – Comédie | 20 minutes | 24 minutes | Ne circule pas |
| 11 | Clos des Lys – Pinville | 20 minutes | 20 minutes | 80 minutes entre la Gare et Aiguelongue (Clos des Lys) |
| 12 | Comédie - Saint-Martin | 35 minutes | 35 minutes | Ne circule pas |
| 14 | Sabines - Lycée Jean Mermoz | 20 minutes | 20 minutes | Ne circule pas |
| 15 | Gare - Cimetière Saint-Etienne (Grammont) | 50 minutes | 50 minutes | Ne circule pas |
| 16 | Le Guilhem | 7 minutes | 7 minutes | Ne circule pas |
| 19 | Gare - Tritons (La Paillade) | 15 minutes (ne circule pas en heures creuses) | Ne circule pas | Ne circule pas |
Automne 1984 : prolongement de la ligne 5
En l’automne 1984. La ligne 5 a sa branche desservant le Zoo totalement prolongée vers Agropolis CNEARC. Les autres lignes desservant Montpellier ont désormais un départ de la Gare vers les autres quartiers aux alentours de 20h15.
Février 1986 : point sur le réseau de bus
Les changements du réseau depuis 1981
Depuis le début des années 1980, les lignes urbaines de la SMTU ont été progressivement prolongé pour suivre l’urbanisation de la ville de Montpellier :
- la ligne 1, a été modifiée dans sa desserte des hauts de la Paillade avec un itinéraire unique jusqu’au terminus « Gênes ».
- la ligne 3 a été prolongée jusqu’à la Jeune Parque depuis l’ancien terminus « Marché Gare ».
- la ligne 4 a été prolongée dans Castelnau-le-Lez à l’est.
- la ligne 15 a été prolongée au château de Grammont avec la desserte de la nouvelle salle du Zénith.
Les lignes du réseau
Le réseau est composé de 28 lignes numérotées de 1 à 29 (la ligne 13 n’existe pas).
- Ligne 1 : La Paillade (Gênes) – Gare
- Ligne 2 : La Paillade (Piscine) – Comédie – Gare – Pas du Loup
- Ligne 3 : Cévennes – Comédie – Gare – Jeune Parque
- Ligne 4 : Les Boouisses – Comédie – Gare – Castelnau (Place de la Monnaie) / Castelnau (Devois)
- Ligne 5 : Agropolis Lycée agricole / Agropolis CNEARC – Comédie – Gare – Cave Coopérative / Marquerose
- Ligne 6 : Plan des 4 Seigneurs – Comédie – Gare – Zone industrielle
- Ligne 7 : Croix de Lavit / Mas de Neuville – Comédie – Gare – La Martelle
- Ligne 8 : Pompignane Cité Rimbaud – Comédie – Gare – Moularès
- Ligne 9 : LEP La Paillade – Comédie – Gare
- Ligne 10 : Leclerc – Gare
- Ligne 11 : Enclos des Lys / Aiguelongue – Comédie – Gare – Pinville
- Ligne 12 : Saint-Martin – Gare
- Ligne 14 : Les Sabines – Gare – Comédie – Place Albert 1er
- Ligne 15 : Chateau de Grammont – Gare
- Ligne 16 : Le Guilhem
- Ligne 17 : Montpellier Gare Routière – Palavas (Roquille)
- Ligne 18 : Montpellier Gare Routière – Lattes (Cougourlude)
- Ligne 19 : La Paillade (Tritons) – Gare
- Ligne 20 : Montpellier Gare Routière – Le Crès (Baléares)
- Ligne 21 : Montpellier Gare Routière – Vendargues (Devèze / Cave Coopérative)
- Ligne 22 : Montpellier Gare Routière – Clapiers (Centre aéré) / Jacou (Les Fournigues)
- Ligne 23 : Montpellier Gare Routière – Montferrier-sur-Lez (Le Grand Font)
- Ligne 24 : Montpellier Gare Routière – Grabels
- Ligne 25 : Montpellier Gare Routière – Juvignac (Route de Saint-Georges)
- Ligne 26 : Montpellier Gare Routière – Saint-Jean-de-Védas (Cigaliers)
- Ligne 27 : Montpellier Gare Routière – Maurin (Crédit Agricole)
- Ligne 28 : Montpellier Gare Routière – Pérols (Port de Pérols / Pont de Carnon)
- Ligne 29 : Montpellier Gare Routière – Baillargues (Collège CES)
Les chiffres du réseau en 1986
Les 28 lignes du réseau SMTU desservent 1000 points d’arrêts et représentent une longueur totale de 288 km qui dessert les 270 000 habitants du District dont 220 000 à Montpellier. Sur l’année 1986, les bus de la SMTU ont parcouru 7,082 millions de kilomètres et transportés 27 093 000 voyageurs dont 105 000 pour un jour de semaine. Le détail pour quelques lignes :
- ligne 1 : 818 454 kilomètres par an et 3 710 895 voyageurs
- ligne 5 : 825 734 kilomètres par an et 3 382 901 voyageurs
- ligne 6 : 357 878 kilomètres par an et 1 811 397 voyageurs.
Septembre 1987 : la ligne 8 dessert l'intérieur du quartier La Rauze
Le réseau continue également de suivre l’évolution de la ville. La ligne 8 dessert le quartier de la Rauze en réalisant une boucle à sens unique à partir de la rentrée 1987 par l’avenue du Pont Trinquat, la Rue Saint-Hilaire et la Rue du Centrayrargues.
Septembre 1988 : une nouvelle couleur pour les bus
Le 7 septembre 1988, lors de l’inauguration du prolongement de la ligne 1 de la Gare jusqu’au Pont Juvénal par la nouvelle voie bus traversant Antigone, la nouvelle découpe des autobus pour les 10 ans de la SMTU est présentée au public. Les bus blancs arboreront une damier de carreaux bleus faisant penser pour certains à une marque de pâtes très connue d’où le surnom qui apparaitra « les bus Lustucru ».
Juin 1989 : les lignes de bus modifiées à hauteur d'Antigone
Mai 1990 : modification des lignes 3 et 7 au nord de la ville
Dès le 2 mai 1990, la branche de la ligne 7 desservant le Mas de Neuville est supprimée, la desserte est reprise en partie par le prolongement de la ligne 3 jusqu’à son nouveau terminus « Alco ».
Septembre 1990 : un nouveau lycée au nord-ouest de la ville
Le nouveau Lycée Jean Monnet se situe au Nord-Ouest de la ville entre les Cévennes, le Petit-Bard et la Paillade. Pour assurer la desserte de l’établissement scolaire, les tracés des lignes 9 et 10 sont modifiées sur leur extrémité Ouest. Avec cette modification, la ligne 10 en provenance des universités, des hôpitaux et du centre-ville dessert en premier le Lycée Jean-Monnet depuis l’avenue de la Voie Domitienne avant d’emprunter l’avenue de Lodève et Celleneuve. De plus, une navette entre le CES de la Paillade et le Lycée est mise en place.
Courant 1991 : modification sur les lignes de la SMTU
Durant l’année 1991, des ajustements sont opérés sur le réseau en plus de l’arrivée des nouveaux véhicules Renault R312 disposant de 3 portes. Tout d’abord la ligne 14 qui réalise le tour du centre-ville en passant par le lycée Jean Mermoz au nord d’Antigone est modifiée. La ligne emprunte l’axe prioritaire dans les deux sens entre la Gare et le Pont Juvénal qui est alors le nouveau terminus de la ligne. Pour les lycéens, c’est un gain de temps pour rentrer du lycée car le bus ne réalise plus le tour en passant par la Place Albert 1er. Pour rappel, le circuit par la place Albert 1er est réalisé par la ligne 8 et surtout la ligne 16 (Guilhem). Cette modification de tracé permet de réduire à 20 minutes, au lieu de 25 minutes, l’intervalle de passage entre deux bus.
La ligne 19 qui réalise un trajet express entre la Paillade et la Gare en heure de pointe circule désormais entre 11h45 et 13h15 avec un bus toutes les 15 minutes.
L'extension du réseau au district de Montpellier
Septembre 1979 : les tarifs diminuent dans le district pour les travailleurs
Le réseau de la SMTU dessert uniquement les communes de Montpellier et de Castelnau-le-Lez, les onze autres communes du District de Montpellier sont desservies par les lignes de transports interurbaines appartenant à des compagnies privées fixant elle-même les tarifs par exemple. Il en résulte ainsi des tarifs onéreux et très différents d’une commune à l’autre pour rejoindre Montpellier en transport en commun.
Des négociations sont entreprises entre la ville de Montpellier et les différents transporteurs reliant les communes du District à Montpellier afin de diminuer le prix des abonnements mensuels destinés aux travailleurs. Une convention est alors signée dans laquelle la ville de Montpellier alloue une subvention aux transporteurs. Grâce à cette convention, dès le 1er septembre 1979, les travailleurs disposent d’une réduction sur leur abonnement mensuel de 33% s’ils habitent dans l’Hérault et 37% s’ils habitent dans le District de Montpellier. De plus, si ces usagers doivent emprunter le réseau de la SMTU pour continuer leur trajet, l’abonnement mensuel de la SMTU leur est vendu à moitié prix soit 21,50 Francs au lieu de 43 Francs.
Le District de Montpellier, également appelé « Montpellier District » est la structure de coopération intercommunal entre Montpellier et les communes alentours de 1965 à 2001. Cette intercommunalité rassemble douze communes à sa fondation par arrêté préfectoral du 19 janvier 1965. Trois communes vont ensuite rejoindre le district : Pérols la rejoint en 1974, Baillargues en 1985 et Prades-le-Lez en 1986.
Juillet 1982 : une tarification simplifiée à l'échelle du district
Le District de Montpellier simplifie la tarification en créant deux zones :
- Zone 1 : Montpellier, Juvignac et Castelnau-le-Lez
- Zone 2 : Lattes, Pérols, Le Crès, Vendargues, Jacou, Clapiers, Montferrier-sur-Lez, Grabels et Saint-Jean-de-Védas
Si un voyageur souhaite voyager au sein d’une zone, il peut utiliser un ticket « trajet court » et s’il doit voyager à travers les deux zones, celui-ci doit acquérir un ticket « trajet long ». Ce ticket « trajet long » vendu 6 Francs est lancé entre Montpellier et Palavas dès juillet 1982 puis dans tout le district. Les abonnements quant à eux, ne possèdent pas de limitation de zones.
Septembre 1982 : de nouvelles lignes pour le district
Le District de Montpellier souhaite étendre le périmètre de desserte de la SMTU à l’ensemble des communes de regroupement intercommunal. Pour se faire, il est nécessaire que la ville de Montpellier et l’ensemble des communes membres approuvent le transfert de la compétence d’organiser les transports urbains à l’intercommunalité. La préfecture de l’Hérault par un arrêté du 24 septembre 1981 notifie l’extension du périmètre de transport urbain à l’ensemble des communes membres du District à partir de début 1982.
Par conséquence, le District décide l’ajout de 10 nouvelles lignes au réseau de la SMTU avec de nouveaux horaires pour desservir l’ensemble des communes du District autre que Montpellier et Castelnau-le-Lez déjà desservis jusqu’à présent. Les nouvelles lignes entrent en service le 9 septembre 1982 et sont numérotées comme suit :
- Ligne 17 : Montpellier Gare Routière – Palavas-les-Flots (Avenue Saint-Maurice)
- Ligne 18 : Montpellier Gare Routière – Lattes (Cougourlude)
- Ligne 20 : Montpellier Gare Routière – Le Crès (rue Lamartine)
- Ligne 21 : Montpellier Gare Routière – Vendargues (RN110 / RN113 / Cave Coopérative)
- Ligne 22 : Montpellier Gare Routière – Clapiers (Centre Aéré PTT) / Jacou (Centre / Fournigues)
- Ligne 23 : Montpellier Gare Routière – Montferrier-sur-Lez
- Ligne 24 : Montpellier Gare Routière – Grabels
- Ligne 25 : Montpellier Gare Routière – Juvignac (Route de Saint-Georges / RN 109 Route de Lodève)
- Ligne 26 : Montpellier Gare Routière – Saint-Jean-de-Védas
- Ligne 27 : Montpellier Gare Routière – Maurin
- Ligne 28 : Montpellier Gare Routière – Pérols (Cabanes de Pérols)
Septembre 1984 : les transports scolaires sont gérés par la SMTU dès la rentrée 1984
Au niveau national, une loi fondamentale pour l’organisation des transports en France est votée le 31 décembre 1982. Cette loi, connue sous le nom de LOTI (Loi d’Orientation des Transports Intérieurs), dispose que l’ensemble des transports réguliers sont organisés en fonction des territoires desservis par les différentes collectivités territoriales (état, régions, départements, intercommunalités, communes). Le transport scolaire est une sous-catégorie du transport régulier, il est donc également concerné par la LOTI. Ainsi, la District de Montpellier devenu AOT (Autorité Organisatrice des Transports) est désormais seul compétent en matière de transports sur son ressort territorial. Par conséquent, il reprend le contrôle du ramassage scolaire sur les 13 communes membres de l’intercommunalité. A partir de septembre 1984, les lignes à vocation scolaire sont donc gérées par la SMTU pour le compte du District. Néanmoins, la SMTU fait également appel à des transporteurs privés pour ces lignes. Au total, c’est 27 nouvelles lignes scolaires qui sont créées pour la rentrée en plus du réseau régulier de la SMTU composé de 27 lignes (n°1 à 12 et n°14 à n°28).
Août 1985 : les communes de Baillargues et de Prades-le-Lez entrent au district
La commune de Baillargues rejoint le District en Aout 1985. La commune nouvellement entrée bénéficie dès lors de la tarification appliquée à l’ensemble du réseau SMTU. Pour les habitants de Baillargues il ne faut plus que 6 Francs pour rejoindre Montpellier contre 13,50 Francs quand les tarifs des Courriers du Midi, entreprise exploitant la relation, étaient appliqués. De plus, le réseau de la SMTU s’enrichit d’une nouvelle ligne n°29 reliant la gare routière de Montpellier à Baillargues.
En Avril 1986, c’est la commune de Prades-le-Lez qui entre au District. La ligne 23 reliant la gare routière de Montpellier à Montferrier-sur-Lez est prolongée jusqu’à Prades-le-Lez dans l’année 1986.
Septembre 1986 : l'offre du District s'étoffe
En septembre 1986, le District de Montpellier étoffe son offre dans le District. Les rajouts d’offre se font de plusieurs manières et sur la plupart des communes hors Montpellier et Castelnau-le-Lez. Parmi les principaments changements, la ligne 22 en direction de Jacou et Clapiers est exploitée directement par la SMTU, de ce fait, le départ de la ligne ne se fait plus à la gare routière mais sur la rue Maguelone comme les lignes urbaines (n°1 à 16 et 19). De plus, des départs supplémentaires principalement à destination des élèves sont rajoutés sur plusieurs lignes, et des véhicules à grand gabarit (comme les bus circulant déjà sur la commune de Montpellier) offrant plus de place sont mis en exploitation sur les lignes du District.
Courant 1989 : Saint-Jean-de-Védas desservi par les lignes 20 et 26.
La commune de Saint-Jean-de-Védas se développe avec la création de la zone industrielle de la Lauze par exemple. En 1989, les lignes 20 desservant le Crès et 26 desservant Saint-Jean-de-Védas semblent être fusionnées pour former une seule ligne passant par la gare de Montpellier. Sur le plan du réseau de 1989, la ligne est mentionnée avec l’indice « 20/26 ».
En 1990, les bus desservent l’intérieur du village jusqu’au Collège de Saint-Jean-de-Védas au lieu de desservir uniquement la route nationale. La desserte de la commune est alors répartie entre deux lignes : la ligne 20 dessert l’intérieur du village jusqu’au Collège et la ligne 26 dessert le sud de la commune jusqu’à la Zone industrielle de la Lauze.
Les mutations du réseau au centre-ville
Printemps 1986 : la place de la Comédie se piétonnise
Le place de la Comédie avait été modifiée pour la dernière fois en 1975 avec la création de la dalle du « Triangle » permettant de relier à pied la partie piétonne de la place de la comédie d’une surface de 500m² et le nouveau centre commercial du Polygone. Néanmoins, la place reste un carrefour majeur de la circulation automobile avec le passage de la route nationale 113 traversant la place avant de rejoindre l’avenue Frédéric Mistral. La place est également desservie par l’ensemble des lignes urbaines sauf par la ligne 15.
Afin de pacifier la place de la Comédie pour la rendre intégralement aux piétons, la municipale entame en 1984, les travaux de construction d’un tunnel sous la place afin de dévier le trafic routier traversant la ville. Ce tunnel dont l’entrée se situe rue Victor Hugo rejoint l’avenue Frédéric Mistral et l’allée de la Citadelle, néanmoins, le tunnel sera toujours accessible depuis la place via une bretelle sur le côté sud. Le tunnel est inauguré le 18 décembre 1985. En surface, la place est remaniée au printemps 1986.
En 1985, durant les travaux de construction du tunnel, les bus empruntant la rue Victor Hugo sont déviées. Les lignes 1, 9 et 19 qui remontaient la rue Victor Hugo avant de desservir la Comédie, la rue Maguelone et la Gare empruntent directement la rue de la République vers la Gare sans passer par la Comédie. La ligne 3 desservait le boulevard du Jeu de Paume avant de rejoindre la Comédie par la rue Victor Hugo. Pendant les travaux, elle emprunte la rue Foch et la rue de la Loge comme les autres lignes du réseau entre le Peyrou et la Comédie. La ligne 12 est quant à elle limitée à la gare. Le Guilhem (ligne 16) est également déviée.
A partir du février 1986, les bus venant de la rue Foch qui traverse le centre historique sont déviées à l’extrémité de cette rue et accèdent à la Comédie par l’arrière de l’opéra et le boulevard Victor Hugo. De plus fin 1986, au débouché de l’allée de la citadelle, les lignes ne passent plus par la rue de Sully mais arrivent directement sur la place du 11 novembre par un nouvel axe routier aménagé dans le cadre du remplacement des abattoirs municipaux par le Corum, le nouveau palais des Congrès de la ville.
Septembre 1988 : ouverture complète du premier Axe Prioritaire pour autobus
Autre chantier dans le centre-ville, la mise en place du premier axe prioritaire entre Plan Cabanes, la Gare et Antigone. Il s’agit d’un site propre séparé de la circulation automobile entièrement réservé aux autobus de la SMTU afin d’éviter les bouchons et garantir les temps de parcours. De plus, cette infrastructure permet également de desservir le nouveau quartier Antigone par une nouvelle voie au dessus des voies SNCF. Cette infrastructure préfigure le futur TCSP (Transport en Commun en Site Propre) qui sera mis en place dans l’agglomération à partir des années 2000. Cet axe sera réutilisée et adapté pou les tramways en partie pour la ligne 1 de tramway à partir de 2000 et la ligne 3 de tramway à partir de 2012.
La première tranche de l’axe prioritaire entre Plan Cabanes et la Gare est ouvert en octobre 1987 à la circulation des autobus notamment ceux de la ligne 1 reliant la Paillade à la Gare.
L’ouverture de la seconde tranche de l’axe prioritaire jusqu’au Pont Juvénal se fait en deux étapes : l’ouverture jusqu’à la place du nombre d’Or le 5 avril 1988 et l’ouverture complète à la rentrée 1988. Pour desservir Antigone, c’est la ligne 1 qui est prolongée depuis la Gare jusqu’au Pont Juvénal offrant un axe est-ouest rapide.
Août 1989 : la rue de la Loge est piétonnisée, les bus font le tour
Août 1989 : le Guilhem (ligne 16) desserre sa ceinture
Le Guilhem « Ligne 16 » est également entièrement revue en aout 1989 et devient une ligne payante au même titre que les autres lignes du réseau SMTU. Elle effectue une nouvelle boucle à sens unique au départ de la Gare en passant par l’Axe prioritaire jusqu’à Antigone, l’avenue Jean Mermoz, le boulevard Louis Blanc, le boulevard Pasteur, le boulevard Henri IV, la rue Foch, la Rue Saint Guilhem, la Rue Malraux, Gambetta, la rue Anatole France, la rue Victor Hugo et la Rue Maguelone pour rejoindre la gare.
Le Rabelais prend le relais en soirée
Octobre 1988 : le lancement du service
Le 28 octobre 1989, la SMTU met en place un nouveau service
nommé « le Rabelais ». Il s’agit d’un service de lignes de bus de
nuit tous les jours jusqu’à 0h30 alors que le reste du réseau s’arrête vers
20h30. Le service est conçu pour répondre aux besoins des étudiants habitants
dans les différentes cités universitaires situées au nord de la ville qui
souhaitent rentrer tard du centre-ville.
Le service se compose de deux lignes au départ de la Gare,
la première jusqu’à la Paillade (Piscine) et la second jusqu’à la cité U
Agropolis. Chaque ligne circule avec un bus par heure et les départs de la Gare
sont intercalés afin d’offrir un départ toutes les 30 minutes sur le tronc
commun jusqu’au Font d’Aurelle. Les bus pour la Paillade partent de la gare à
21h, 22h, 23h et 0h30 et les bus en direction d’Agropolis partent à 21h30,
22h30, 23h30, 0h30. Trois bus sont nécessaires pour exécuter le service.
Octobre 1990 : le Rabelais s'étend au Sud-Ouest de la ville
Courant 1991 : une quatrième ligne pour le Rabelais
En 1991, le service est complété d’une quatrième ligne pour relier la Gare au rond-point des Près d’Arènes en
passant par l’avenue de Palavas et la cité Mion. Cette ligne sera prolongée plus tard jusqu’au nouveau cinéma multiplexe à Odysséum en passant par le Pont Zuccarelli, Port-Marianne et l’avenue du Mondial 98 qui est ouverte à la circulation lors de cet évènement en 1998.
Les thèmes de 1977 à 1992
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